Z prasy

Kolej ma przyszłość

Z Kazimierzem Musiolikiem prezesem zarządu firmy PTKiGK z Rybnika, rozmawia Łukasz Komuda.

Jaką pozycję wśród prywatnych firm kolejowych zajmie Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Rybniku w roku 2007?

Bardzo trudno wyrokować, jaki udział w rynkowym torcie będą mieli poszczególni przewoźnicy. PTKiGK w Rybniku w 2006r. wykonało pracę przewozową o wartości ponad 825 mln tkm, osiągając przychody na poziomie prawie 250 mln zł. Od chwili rozpoczęcia działalności zwiększamy obroty i udział w rynku. Udział w rynku to oczywiście istotny parametr, ale dla nas istotniejsze jest to by zrealizować własne plany. Rynek w zeszłym roku zanotował wzrost i oczekujemy, że ta tendencja będzie trwała, a my kolejny raz zwiększymy poziom naszych przewozów i przychodów.

Czy wzrostowi rynku przewozów towarzyszy zwiększanie się liczby graczy?

Około 10 najbardziej liczących się graczy stanowi o kształcie polskiego rynku i nie sądzę by to się radykalnie zmieniło. Możliwe jest jednak wejście na nasz rynek nowych firm, szczególnie z obcym zapleczem kapitałowym.

W ostatnich 3 latach prywatni przewoźnicy w Polsce powiększali udział w rynku o 45 pkt. proc. rocznie, osiągając w roku 2006r. 17 proc. i odbierając część klientów państwowej spółce PKP Cargo. Dlaczego w Polsce prywatne spółki zdobywają rynek szybciej, niż w Czechach i Niemczech, gdzie konkurencję na tory zaczęto wpuszczać kilka lat wcześniej?

To pochodna wielu czynników. Za najważniejsze uznałbym dwa: po pierwsze, po okresie blokowania dostępu do ogólnokrajowej sieci, wraz z powstaniem PKP Polskie Linie Kolejowe stosunkowo szybko zapewniono równoprawny dostęp do niej wszystkim przewoźnikom. Po drugie, w momencie uwalniania rynku działały w kraju silne, dobrze zarządzane koleje przemysłowe, organizacyjnie i techniczne przygotowane do przewozów po całym kraju.

Czy sukcesy prywatnych przewoźników to jednocześnie porażka państwowych kolei? Co należy do największych słabości Grupy PKP oraz PKP Cargo?

Niezręcznie mi wypowiadać się w kwestii dotyczącej było nie było największego konkurenta PKP Cargo. Natomiast jeśli chodzi o Grupę PKP, największym jej problemem jest brak długofalowej strategii, jaką stworzyć powinien jej właściciel, czyli państwo.

Czy sukcesy prywatnych przewoźników są dowodem na rozwój outsourcingu w dziedzinie transportu?

PTKiGK zostało zbudowane dla obsługi na drodze outsourcingu konkretnych klientów kopalń ówczesnego Rybnicko-Jastrzębskiego Zjednoczenia Węglowego. Kolej jest dziedziną wymagającą specjalistycznych kompetencji, dlatego coraz bardziej upowszechnia się przekonanie, że wszelkie funkcje związane z transportem kolejowym powinno się powierzać właśnie specjalistom. Szczególnie widoczne jest to w sferze obsługi bocznic kolejowych. Sukcesy prywatnych firm są wynikiem wprowadzenia nowej jakości w obsłudze klienta - bardzo indywidualnemu traktowaniu ich potrzeb. To zasada, którą nasza firma stosuje "od zawsze".

Czy firmy przemysłowe wiążą się z przewoźnikami długoterminowymi umowami?

To kwestia indywidualnych preferencji - część firm woli zagwarantować sobie stabilne warunki działania w dłuższym czasie, czego rezultatem są umowy długoterminowe. Inne natomiast decydują się wybierać przewoźnika osobno do każdego zadania przewozowego.

Prywatne firmy kolejowe rozwijają się w szybkim tempie. Ale ogólne tendencje nie były już tak korzystne w latach 1990-2005 przewozy samochodowe wzrosły aż 3-krotnie do 120 mld tkm, a kolejowe skurczyły się o 40 proc. do 50 mld tkm. Tory przegrywały więc z drogami. Czy ta tendencja może się zmienić?

Owszem, wszak kolej po latach stagnacji wkroczyła na ścieżkę wzrostu ubiegły rok jest tego dowodem, a 2007 będzie zapewne jeszcze lepszy. Trzeba jednak podkreślić, że postęp dokonał się wyłącznie siłami przewoźników, praktycznie bez jakiegokolwiek wsparcia instytucjonalnego, a zważywszy stan infrastruktury i ceny za korzystanie z niej w warunkach wręcz wrogich branży. Zachowanie tego korzystnego trendu wymaga jednak poczynienia kroków dla zapewnienia równych warunków konkurencji dla wszystkich gałęzi transportu. Kolej służy przede wszystkim do przewozu ciężkich towarów masowych (węgla, koksu, rud, surowców mineralnych, stali, wyrobów metalowych, ropy i jej produktów).

Czy taka struktura przewozów może być opłacalna i czy pozwoli na rozwój?

Wymienione towary i odpowiadające im segmenty rynku stanowią naturalną domenę transportu kolejowego i tak pewnie pozostanie. Firmy operujące w tych segmentach mogą, co oczywiste, być efektywne. Jeżeli chodzi o potencjał rozwoju tych tradycyjnych segmentów, to okazuje się, że jest on dość spory wystarczy prześledzić sytuację na rynku kruszyw. Prawdą jest jednak, że największe możliwości rozwoju branży leżą w nowych segmentach, mam na myśli przede wszystkim przewozy intermodalne.

Czego potrzebuje transport wielomodalny, by się rozwijać?

Warunkiem jego rozwoju jest zwiększenie kompatybilności poszczególnych gałęzi transportu, a to w naszych warunkach oznacza podniesienie jakości sieci i zwiększenie ilości terminali je łączących. Oczywiście, w najlepiej pojętym interesie przewoźników jest rozwój infrastruktury intermodalnej, zatem naturalnym powinien być ich udział w tego rodzaju inwestycjach. Warto jednak zauważyć, że organizowanie dostaw wykracza poza wąsko rozumiane kompetencje przewoźnika stanowi raczej domenę spedytora, czy wręcz operatora logistycznego, zatem bardziej naturalnymi inwestorami w terminale wielomodalne wydają się być firmy z tego kręgu.

Czy akcja "TIR-y na tory", czyli przeniesienie ciężarówek na wagony kolejowe przynajmniej w ruchu tranzytowym, ma szanse powodzenia?

Hasło "TIR-y na tory" jest nośne medialnie, ale nie należy traktować go wyłącznie dosłownie, choć odnosi się do określonej technologii przewozów intermodalnych. Należy raczej myśleć o przejęciu przez kolej jak największej części przewozów wykonywanych dotychczas transportem drogowym. Kolej może to zrobić i jako konkurent i jako partner transportu samochodowego właśnie w przewozach intermodalnych. Zbudowanie zrównoważonego systemu transportu efektywnego ekonomicznie przy możliwie najniższych kosztach społecznych wymaga oczywiście internalizacji kosztów zewnętrznych. Co do tego nie mam wątpliwości.

Przenoszenie ruchu towarowego na tory to także rozwój kolejowego transportu kontenerowego. Czy przewóz kontenerów jest bardziej opłacalny niż towary masowe?

To bardzo obiecujący segment rynku. Nasza firma ma ambicje uczestniczyć w jego rozwoju. Kontenery potrzebują infrastruktury przeładunkowej. Dotychczas dominujące w przeładunkach bocznice mogą okazać się nie wystarczające. Myślę, że i w tej dziedzinie należy, wraz z jej rozwojem, oczekiwać kształtowania się systemu obejmującego wielkie centra logistyczne i lokalne terminale.

Czy boom w dziedzinie centrów logistycznych jest dopiero przed nami? Czy kolej na nim skorzysta, czy straci?

Patrząc na skalę wiodących europejskich centrów logistycznych wydaje się oczywiste, że jesteśmy dopiero na początku drogi. Kolej zyska na tym, o ile budowane centra będą uwzględniały ją jako medium transportowe.

Jak ocenia Pan aktualną politykę transportową państwa?

Fundamentem zrównoważonego systemu transportowego powinna być infrastruktura sieciowa o zbliżonych standardach we wszystkich gałęziach transportu i odpowiednia infrastruktura terminalowa. Zaniedbywanie sieci dróg żelaznych odbiera szansę rozwoju nie tylko kolejom, ale transportowi w ogóle. Warto zwrócić uwagę na fakt, że niska jakość infrastruktury odbiera Polsce szanse zdyskontowania położenia dla przejęcia bardziej znaczących przewozów tranzytowych ich niski udział w strukturze przewozów jest tego bezpośrednim skutkiem.

Jakość infrastruktury pozostawia wiele do życzenia. A tymczasem opłata za dostęp do niej jest niemal najwyższa w Europie (drożej jest tylko na Słowacji). Z czego wynika tak wysoka cena?

Poziom opłat za korzystanie z infrastruktury wynika wprost z poziomu budżetowego wsparcia jej zarządców. Ponieważ w Polsce przyjęto unikatową w skali całego kontynentu zasadę, że całość kosztów utrzymania infrastruktury powinni pokryć przewoźnicy opłatami za korzystanie z niej, mamy najwyższe w Europie stawki dostępu do torów.

Jakie są najważniejsze patologie w dziedzinie dostępu do sieci?

Nie jest idealnie, ale sieć jest dostępna dla wszystkich licencjonowanych przewoźników. Do najważniejszych problemów zaliczyć należy: niską jakość sieci, wysokie koszty korzystania z niej i wąskie gardła (rejon Śląska, przejścia graniczne). Trudności pojawiają się także przy dostępie do terminali ładunkowych obsługiwanych przez PKP Cargo (tzw. tory ogólnego użytku).

Pozostaje jeszcze problem taboru. Czy przewoźnicy prywatni mają dostateczną jego bazę do obsługi rosnącej liczby towarów? Czy inwestują w tabor i czy takie inwestycje szybko się zwracają?

Cykl inwestycyjny w naszej branży jest dość długi. Praktycznie każdy producent taboru uruchamia produkcję pod konkretne zamówienie, zatem czas oczekiwania na jego realizację jest bardzo długi. Pewnym sposobem wyjścia z tej sytuacji jest kupowanie używanego taboru i jego remont, bądź modernizacja, lub wynajmowanie wygonów z poolów taborowych. PTKiGK jest w o tyle korzystnym położeniu, że nasza spółka-córka PTK Tabkol produkuje wagony i jest w stanie elastycznie reagować na nasze potrzeby.

Póki co, krajowi przewoźnicy kolejowi wyjątkiem jest może CTL Logistic oraz PCC Rail działają wewnątrz naszych granic. Czy szansy na dalszy rozwój oraz wyższe marże należy szukać tworząc połączenia międzynarodowe organizowane przez jedną firmę?

Przewozy międzynarodowe są najbardziej obiecujących segmentem, jeżeli chodzi o możliwości rozwoju. Dotychczas większość z nich, z uwagi na bariery techniczne i formalne, organizowana jest w tradycyjny sposób każdy z zaangażowanych w przewóz wykonuje go po sieci swego kraju. Zmiana tego modelu niesie oczywiste korzyści i należy się spodziewać upowszechniania systemów przewozów realizowanych przez jednego przewoźnika.

Skąd brać kapitały na rozwój? Czy polscy prywatni przewoźnicy kolejowi szukać będą ich na giełdzie, czy też u prywatnych inwestorów?

Niewątpliwie opieranie planów rozwojowych jedynie o własne zasoby przestaje wystarczać. Każdy ze sposobów finansowania rozwoju zewnętrznym kapitałem ma swoje plusy i minusy, dlatego trudno o sformułowanie jakiejś generalnej zasady to sfera indywidualnych decyzji.


ENERGIA I PRZEMYSŁ - nr 7-8 2007